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INDISCIPLINA PARTIDARIA, la columna de Hoenir Sarthou: UBER en cuatro versos

publicado a la‎(s)‎ 26 nov. 2015 7:15 por Semanario Voces

Alguien podría creer (siempre hay gente propensa a creer esas cosas) que los conflictos desatados por la llegada de “Uber” al Uruguay se deben a la mentalidad atrasada y conservadora de los uruguayos, que rechazamos las nuevas tecnologías y las prácticas comerciales innovadoras.

Nada más equivocado.

Los incidentes y conflictos no son un accidente que le ocurre a Uber. Son su marca de fábrica, su política publicitaria y su estrategia existencial. Así desembarca en todo el mundo. Violando leyes y reglamentos, desafiando a las autoridades, compitiendo deslealmente con los servicios regulares de transporte, ignorando incluso las prohibiciones judiciales.

Por eso sus actividades están prohibidas o seriamente restringidas en una larga lista de países: España, Francia, Portugal, India, Tailandia, Holanda, Bélgica, Alemania, México, Brasil y varios Estados de los EEUU, entre otros.

Uber aplica una política de hechos consumados. Empieza a operar sin pedir ni esperar permisos. Si las autoridades intentan impedírselo, interpone acciones y recursos judiciales y, mientras tanto, sigue operando. Si pierde en la jurisdicción nacional, recurre a la internacional y, mientras tanto, si puede, sigue operando.

Su estrategia argumental reposa en cuatro mentiras, cuatro grandes “versos”, que no resisten el menor análisis.

VERSO 1

“Uber no es una empresa de transporte, es una “aplicación” que usa  las nuevas tecnologías de la comunicación para el bienestar de los usuarios”.

El secreto de Uber no es la tecnología (que es la misma que usan otras empresas) sino la desregulación. Es una empresa de transporte de pasajeros que no paga ni se hace responsable de nada, ni del costo de los vehículos, ni del valor de la “chapa”, ni de los impuestos, ni de los sueldos de los choferes, ni de la seguridad social, ni de los perjuicios que sufran los pasajeros. Ese es su “secreto” y  su ventaja comparativa. ¡Y vaya ventaja!

El motivo por el que insiste en definirse como “aplicación”, y no como empresa, es que pretende librarse así de las normas que regulan el transporte de pasajeros. En Europa mantiene litigios, con España, por ejemplo, en los que afirma ser una empresa del ramo de las comunicaciones y no del transporte, justamente para burlar las reglas que rigen al transporte.

VERSO 2

“Uber es un nuevo y moderno concepto de negocios, en el que se pone en contacto directo a la oferta con la demanda para ventaja mutua”.

Si no invertir, ni pagar impuestos, ni sueldos, ni seguridad social, si no responsabilizarse por los empleados ni por los clientes, es “un nuevo concepto de negocios”, Uber es muy moderna, casi tanto como Sir Francis Drake, y tan auténtica como “el Capitán Garfio”.

La desregulación no es el futuro sino el regreso a las formas originales y más salvajes del capitalismo como época histórica.

VERSO 3

“Los choferes son empresas independientes que son contratados por los pasajeros; Uber sólo intermedia”.

A la luz de nuestra legislación eso es insostenible. Los pasajeros, sin conocer todavía al chofer, encargan el servicio a Uber en las condiciones que ésta establece, por tanto son clientes de Uber y es con ella con quien contratan. Y los choferes, en tanto prestan servicio a clientes de Uber y ésta se beneficia por ese servicio, de acuerdo a nuestra legislación laboral, deben ser considerados trabajadores dependientes de Uber.

Una empresa que explota la actividad de transporte de pasajeros, en la forma en que lo hace Uber, debería ser responsabilizada tanto por los derechos laborales de los choferes como por los perjuicios que sufran éstos, o los pasajeros, o eventuales terceros que resulten dañados.

Si, como anuncia, Uber se hará cargo de las multas que se les apliquen a sus choferes, la parodia de ajenidad y tercerización caerá por sí sola.

VERSO 4

“Uber propende a la libertad de mercado y a la competencia”

Es la afirmación más falsa de todas. En realidad, el éxito de Uber depende de que exista un mercado regulado (el de los taxis) en el que se introduce deslealmente, eludiendo las inversiones, costos e impuestos de la actividad regulada.

Si realmente se liberara el transporte de pasajeros y todo el mundo pudiera prestar esos servicios sin control y sin pagar nada, si los taxis no tuvieran que pagar “chapa”, ni impuestos, ni tuvieran que tener choferes inscriptos en el BPS, ni usar mampara, ¿cuál sería la ventaja de Uber?

EL PROBLEMA INSTITUCIONAL

Uber ha metido al gobierno de Montevideo, y también al nacional, en un predicamento.

Pocas horas después de una entrevista con el Intendente de Montevideo, decidió iniciar actividades, sin autorización y en la más absoluta irregularidad. Casi una semana después, sigue operando y ni el gobierno departamental ni el nacional han atinado todavía a tomar alguna medida.

En cierto sentido, Uber es una versión casi caricaturesca de la lógica del capital transnacional en estos tiempos de globalización. Pretende que sus prácticas económicas están por encima del Estado y de las leyes del país en el que actúa. No es muy distinto a la lógica que aplican UPM, Montes del Plata, Aratirí y varias de las empresas intervinientes en el proyecto de la regasificadora. A ellas tampoco se les aplican las mismas leyes, ni los mismos impuestos ni los mismos controles que al resto de las personas y empresas del país.  No por casualidad el agua de nuestro país está cada vez más contaminada. Es que a ciertas empresas no se las controla ni se les pone límite.

Lo peculiar de Uber es el descaro con el que pretende imponer su impunidad, no por negociación sino a pura prepotencia. Es su estilo, y, al parecer, no le ha ido mal. Su valor en el mercado se estima en algo así como cincuenta mil millones de dólares, es decir equivalente al total de la deuda pública del Uruguay. Quizá por eso, aunque no invierte casi nada, se siente por encima de las leyes y de los gobernantes.

En síntesis, el gobierno se encuentra en una situación institucionalmente insostenible. Si permite que Uber siga actuando, si le permite destinar al transporte de pasajeros vehículos privados, sin mamparas, sin controles, con choferes aficionados, sin pagar impuestos, ¿cómo justificar el costo de un permiso de taxímetro y la infinidad de reglas y de controles que lo rigen? Si Uber sigue, la única alternativa justa y razonable sería indemnizar a los propietarios de taxímetro por el valor que perderán y liberalizar por completo el mercado de esa clase de transporte.

En palabras del propio Tabaré Vázquez, el de Uber es un asunto muy complejo, que debe ser estudiado en todos sus aspectos.

En realidad, parece complejo porque  se lo analiza desde la lógica impuesta por la propia Uber. Es decir, si se acepta por bueno que cada chofer de Uber es una microempresa independiente, y que los clientes entablan contrato con los choferes y no con Uber, si se acepta que las sanciones por la irregularidad deben aplicarse a los choferes (a los que primero hay que identificar) y no a Uber, el problema se complica. Pero, claro, eso no es cierto. Uber es una empresa que, por definición, se propone un objetivo ilícito: ejercer el transporte de pasajeros violando todas las reglas que regulan esa actividad e instigando a otras personas (los choferes) a violarlas.

Si se lo mira así, el camino para cualquier autoridad legítima es claro. Uber es una asociación con fines ilícitos, que incurre deliberadamente en desacato e instiga sistemáticamente a la transgresión de normas legales y reglamentarias. Hay leyes civiles y penales muy claras para ese tipo de conductas. Y Uruguay no sería el primer país en considerar que los representantes de Uber incurren en delito. Eso sí, cada día que pasa sin que se actúe como corresponde, hace más difícil aplicar la ley. A eso apuesta Uber.

Por cierto, la calidad y los costos del transporte son inadecuados en el Uruguay. Pero deberán cambiarse porque así lo resolvamos los uruguayos; no porque una empresa pirata haya decidido llevarse por delante todas las reglas.

 

 

 

 

 

 

 

 


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