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No sólo educación, también infraestructura Por Javier de Haedo

publicado a la‎(s)‎ 13 dic. 2013 1:42 por Semanario Voces

Como si hiciera falta, los resultados recientemente difundidos, de la edición 2012 de las pruebas PISA, cualitativamente tan malos como los obtenidos en las tres ediciones anteriores, pusieron definitivamente el tema de la educación sobre la mesa. Es claro que para quienes quieren juntar votos, con una mirada cortoplacista, el tema no entusiasma demasiado; bastante menos, por cierto, que otros que también están entre los más importantes, pero aparecen como más urgentes o prioritarios, como la seguridad. También resulta evidente que salvo que se sea un verdadero líder (o sea un gobernante que quiera trabajar para la historia y no para la elección siguiente), tampoco es un tema atractivo porque todo lo que se haga para mejorar la educación no es “rendidor” con un horizonte cercano: implica pagar costos económicos y políticos, y no recoger resultados. No obstante, a fuerza de malos resultados y crecientes recursos asignados, el tema se ha venido imponiendo en la agenda pública.

Otro tema, de naturaleza parecida, en varios sentidos, es el de la infraestructura. Aunque en este caso, por aquello de cortar cintas y dejar obras, el atractivo electoral no es despreciable.

Pero educación (capital humano) e infraestructura (capital físico), se quiera o no, deben ubicarse en el tope de las agendas gubernativas de  los próximos quinquenios. Ambos factores integran la función de producción del país y en ambos casos estamos operando al límite de nuestras posibilidades. No es imaginable seguir creciendo si no se incrementan ambas formas de capital. CERES estimó hace seis meses que la producción del país se encuentra más allá de las fronteras de posibilidades de producción, lo que se puede percibir tanto en los indicadores de desempleo como en las notorias carencias en infraestructura física debido al divorcio que empezó a darse hace ya unos cuantos años, entre las inversiones realizadas y el crecimiento de la producción.

Si bien se me ocurren unas cuantas cosas en materia de propuestas para educación, no sería muy original en la medida en que algunos destacados colegas ya lo han venido haciendo. Los economistas tenemos cosas para decir en materia de educación, y no sólo para referirnos a los recursos a ser asignados, sino especialmente a cuestiones de diseño institucional e incentivos. Sin ir más lejos, recomiendo al lector leer alguna de las entrevistas realizadas en las últimas semanas a Ernesto Talvi, tras su presentación semestral de este mes.

Donde he podido contribuir, en cambio, es en el tema de la infraestructura, ya que en el transcurso de este año tuve la fortuna de poder coordinar el trabajo de un equipo de ingenieros de primer nivel, expertos en temas de energía, puertos, vialidad y ferrocarriles, de quienes he aprendido mucho. Todos los detalles de ese trabajo y todos los estudios completos realizados por ese equipo, están disponibles para quien los quiera ver, estudiar y/o utilizar, en www.infraestructurauruguay2030.org  

Veamos algunas conclusiones del trabajo realizado.

Primero, la insuficiente infraestructura limita el crecimiento económico. Se estudiaron dos escenarios con tasas de crecimiento alternativas (una tendencial y una más elevada) y las necesidades resultantes de inversiones en infraestructura, que surgen de enfrentar demanda y oferta proyectadas, son considerables. El horizonte del trabajo se ubicó en 2030.

Segundo, las inversiones necesarias en los próximos 17 años son enormes, representan aproximadamente unos US$ 36 mil millones, es decir dos tercios de nuestro PIB actual, o sea un 4% del PIB cada año. Pero con una salvedad: no se deben invertir linealmente sino que la existencia de rezagos y razones de economías de escala llevan a la necesidad de invertir fuertemente en los primeros años del período considerado.

Tercero, los recursos requeridos, por su magnitud, no podrán venir sólo del sector público sino también del sector privado. Existe un menú muy amplio de posibilidades para canalizar recursos públicos y privados, solos o conjuntamente, en inversiones de infraestructura, todas las formas de financiamiento son posibles y cualquier forma es admisible en relación a la propiedad de las obras de infraestructura.

Cuarto, aún cuando en los próximos años cambie el ambiente económico y financiero global, el mantenimiento del grado de inversión y de políticas de país de buena reputación deberá ser el marco para el acceso a los recursos necesarios para las inversiones requeridas.

Quinto, en el caso de la energía, donde trabajaron los ingenieros Alfonso Blanco, Luis Eirea, Omar Paganini, Beno Ruchansky y Alicia Torres, queda claro que el país va hacia una nueva matriz, con una menor dependencia del petróleo, de las lluvias y de la región. O sea, que se va hacia una diversificación de fuentes de energía que dará al país mayor soberanía. En este caso, las inversiones requeridas suman entre 20 y 22 mil millones de dólares, repartidas en tercios entre hidrocarburos, generación de electricidad y transmisión y distribución de electricidad. Se destaca la incorporación a la matriz, significativamente, del gas natural y de las energías renovables no convencionales (eólica, biomasa y solar).

Sexto, en el caso de los puertos, donde trabajó el ingeniero Álvaro Olazábal, el grueso de las inversiones se deberá concentrar en mejorar la capacidad de explotación de Montevideo y el Complejo Portuario de Nueva Palmira, mediante ampliaciones y dragado. En el caso del Puerto de Aguas Profundas (PAP), se estima que antes de avanzar se deberían profundizar estudios sobre la configuración del puerto y la cuantificación de las cargas proyectadas. Es claro que la producción del Uruguay no justifica per sé la existencia de ese puerto, el que se considera estratégico, pero viable sólo en la medida en que sea puerta de entrada y salida de la región. Las inversiones requeridas en puertos para 2014-2030 suman más de US$ 1.700 millones, no incluyéndose en esta cifra el PAP.

Séptimo, en el caso de ferrocarriles, donde trabajó el ingeniero Gustavo Tettamanti, se estiman inversiones por más de US$ 1.100 millones, fundamentalmente en vías férreas, pero también en material rodante y en terminales logísticas. Se considera que nuevos desarrollos productivos (en particular en el noreste y eventualmente el PAP) requerirían de nuevas líneas y que las externalidades justifican inversiones en la red, dando lugar a tasas de retorno satisfactorias.

Octavo, en el caso de la vialidad, donde trabajaron los ingenieros Lucio Cáceres y Federico Farinasso, se concluyó que es más importante mantener la red vial que ampliarla y que es fundamental superar inicialmente el rezago derivado de la realización de inversiones inferiores a las necesarias desde que comenzó el siglo. Las inversiones necesarias en este sector suman entre 10 y 11 mil millones de dólares en los 17 años considerados e incluyen el presupuesto normal más la superación del referido rezago más la realización de obras extraordinarias por desarrollos productivos recientes y proyectados. Del análisis realizado surge que la recaudación de los peajes (ya sea bruta, ya sea neta de los costos de recaudación) es una cifra pequeña en términos relativos, por lo que no se puede contar con ella de manera significativa para el financiamiento de las inversiones requeridas.

Por último, al igual que sucede con la educación, donde el aumento del presupuesto ha de ser condición necesaria pero no es suficiente, en materia de infraestructura también se requiere mejorar la capacidad de gestión, mediante nuevos diseños institucionales.


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